Filtres et purge du circuit gazole sur un Perkins 6.354

Changer les filtres à gazole d’un vieux diesel marin, c’est vingt minutes de travail. Remettre le moteur en route derrière, c’est une autre histoire : il faut chasser l’air du circuit, et là on découvre qu’on peut pomper très longtemps sans que rien ne se passe. Voici ce qu’on a fait sur le Perkins du CQS Evidence, et surtout ce que le manuel dit et qu’on aurait aimé lire avant.

Le moteur est un Perkins de la famille 6.354, six cylindres diesel, la motorisation classique des voiliers de cette taille dans les années soixante-dix. Les procédures ci-dessous viennent du manuel utilisateur Perkins et valent pour toute la famille ; les couples de serrage et les références de pièces, eux, se vérifient sur votre propre plaque moteur.

Ce qu’on a fait, et ce qui reste

• Fait : remplacement de l’élément de filtre à gazole
• Fait : remplacement du préfiltre décanteur, celui qui sépare l’eau du gazole
• Fait : purge complète du circuit — la partie longue
• À faire : la vidange et le filtre à huile. Le filtre est acheté, il attend.

Le circuit gazole, dans l’ordre

Comprendre l’ordre des organes est ce qui rend la purge évidente. Le gazole part du réservoir, traverse le préfiltre décanteur (où l’eau tombe au fond), arrive à la pompe d’alimentation — celle qui porte le petit levier d’amorçage —, passe dans le filtre principal, puis rejoint la pompe d’injection qui envoie le carburant sous haute pression aux injecteurs.

Tout ce qui se trouve avant la pompe d’injection est en basse pression. C’est là que l’air entre, et c’est là qu’on le chasse.

Changer l’élément du filtre à gazole

Le manuel est catégorique sur un point : utiliser l’élément d’origine. Un élément inadapté peut endommager la pompe d’injection, qui coûte infiniment plus cher que le filtre.

1. Nettoyer l’extérieur du bol avant d’ouvrir, pour ne pas faire tomber de saleté dans le circuit. Vidanger le bol par le robinet s’il y en a un.
2. Tenir le bol d’une main et desserrer la vis centrale qui traverse la tête de filtre.
3. Descendre le bol, sortir l’élément, le jeter.
4. Nettoyer l’intérieur de la tête et du bol.
5. Remplacer les joints et les huiler légèrement au gazole propre. C’est l’étape qu’on saute et qu’on regrette : un joint fatigué laisse entrer l’air.
6. Présenter le nouvel élément bien droit contre la tête de filtre, puis serrer la vis centrale.

Si le filtre a deux éléments, les deux se changent en même temps.

Le préfiltre décanteur

Il est monté entre le réservoir et le moteur. Sur un bateau il ne sert pas qu’à filtrer : il piège l’eau, et l’eau dans le gazole d’un voilier, ce n’est pas une hypothèse, c’est une question de temps. Le manuel demande de vérifier la présence d’eau dans le bol tous les jours ou toutes les huit heures de marche, et de purger dès qu’il y en a.

On a remplacé le nôtre par un séparateur d’eau de type Racor FG500. C’est le bon moment pour en profiter : un décanteur à bol transparent permet de voir l’eau sans rien démonter.

La purge, ou pourquoi on pompe si longtemps

C’est la partie qui nous a coûté le plus de sueur. On a pompé, pompé, et encore pompé à la poire. Le manuel explique pourquoi, et donne deux informations qui changent tout.

La seconde information, c’est que la purge se fait par étapes, dans l’ordre du circuit. On n’essaie jamais de pousser l’air d’un bout à l’autre : on ouvre un point, on pompe jusqu’à ce que le gazole sorte sans bulles, on referme, et on passe au point suivant, plus loin. Chaque étape ne fait avancer l’air que jusqu’à la vis suivante. C’est pour ça que pomper longtemps sur un seul point ne donne rien.

1. La tête du filtre à gazole. Desserrer la vis de purge ou le boulon banjo. Pomper au levier jusqu’à ce que le gazole sorte sans air. Resserrer.
2. L’entrée de la pompe d’injection. Desserrer le raccord d’arrivée, pomper, resserrer dès que le gazole sort clair.
3. Mettre la commande d’arrêt sur « marche » avant de continuer — contact sur « R » si l’arrêt est électrique. Sans ça, la suite ne sert à rien.
4. Les vis de purge de la pompe d’injection. Sur une pompe CAV, il y en a deux : celle de la tête hydraulique, puis celle du couvercle de régulateur. Sur une Bosch, une seule, desserrée d’un demi-tour au maximum.
5. L’aide au démarrage, si le moteur en a une : desserrer le raccord, pomper, resserrer.
6. Les injecteurs. Desserrer les raccords haute pression sur deux injecteurs, puis actionner le démarreur — plus le levier, à ce stade — jusqu’à ce que le gazole sorte sans air. Resserrer.

Le moteur est prêt à démarrer.

Attention aussi au gazole sous haute pression au moment où on desserre les raccords d’injecteurs : il sort en jet fin et traverse la peau. On ne met jamais la main devant.

Les pièces et ce que ça coûte

• Élément de filtre à gazole Perkins 26561117 — environ 10 €. Diamètre extérieur 88 mm, intérieur 18 mm, hauteur 72 mm.
• Préfiltre séparateur d’eau type Racor FG500, référence 482720 — le décanteur complet, bol transparent.
• Filtre à huile Perkins 2654407 — acheté, posé à la prochaine vidange.

À l’échelle d’un chantier de remise en état, c’est dérisoire : quelques dizaines d’euros pour l’organe qui décide si le moteur démarre ou non le jour où on en a besoin. C’est le meilleur rapport tranquillité/euro de tout le bateau. Le total définitif arrivera quand la vidange sera faite.

La vidange, qui reste à faire

On la note ici parce qu’elle est déjà préparée, et parce que le manuel donne deux conseils qui évitent une bêtise.

• Vidanger moteur chaud, l’huile emporte mieux les dépôts. Bouchon de carter à 34 N·m au remontage, avec son joint torique en bon état.
• Remplir la cartouche neuve d’huile propre avant de la monter, et laisser l’huile traverser l’élément. Huiler le joint. Serrer à la main uniquement — jamais à la clé à sangle.
• Faire monter la pression d’huile au démarreur avant de lancer le moteur, puis vérifier le niveau et l’absence de fuite une fois refroidi.

Côté huile, le manuel demande une API CC/SE ou CD/SE selon la version, et une viscosité choisie pour la température ambiante — un 15W40 couvre largement nos latitudes. Côté gazole : indice de cétane 45 minimum, densité 0,835 à 0,855 kg/l, teneur en soufre 0,5 % maximum en masse.

Les intervalles d’entretien

Tels que Perkins les donne. Sur un bateau, c’est l’échéance en mois qui tombe presque toujours en premier, pas celle en heures.

Ce qu’on referait autrement

• Lire la page sur la came avant de commencer. Trois lignes dans le manuel nous auraient épargné une bonne partie du pompage.
• Purger point par point dès le début, au lieu d’espérer que l’air finisse par sortir tout seul à l’autre bout.
• Changer tous les joints d’un coup, pas seulement ceux qui semblent fatigués. Ils coûtent quelques euros et ils sont la première cause d’entrée d’air.
• Prévoir de quoi éponger. On sous-estime toujours la quantité de gazole qui finit dans les fonds pendant une purge — et dans un bateau, ce qui tombe dans les fonds ne s’évapore pas.

La documentation

Tout ce qui précède vient de trois publications. On les cite par leur référence exacte, c’est ce qui permet de retrouver la bonne :

• Perkins 6.3544 Series — User’s Handbook, publication TPD 1289E, édition 2, 1994. Le manuel utilisateur : entretien, purge, spécifications des fluides, diagnostic.
• Perkins Service Data Booklet, Part 1, publication TPD 1357E, édition 1, 1997. Les données chiffrées : couples de serrage, jeux, échéances.
• Catalogue de pièces de rechange Massey-Ferguson, moteur Perkins A 6.354 (MB 500 / MB 510), référence 957 060 M2, 1965. Les vues éclatées et les références de pièces.

Pour aller plus loin

Le moteur n’est qu’une pièce du chantier. Les autres fiches racontent le remplacement des passe-coques, la réfection du réseau électrique en 24 V lithium et ce qu’il faut vérifier avant d’acheter un voilier d’occasion. Le journal de bord suit le chantier au fil des mois, et le budget est public.